前回、JR貨物が第二種鉄道事業者であることに関して運賃が高額になる要因と言いましたが、この第二種鉄道事業者であることは輸送の自由度にも関わってきます。
どういうことかと言うと、ダイヤが自由に設定できないのです。
当然第一種事業者のJR各社は旅客輸送を優先するでしょうから、貨物は基本的に旅客輸送のためにダイヤを空けることになります。
そうすると店舗開業前のちょうどよい時間に到着するダイヤが空かない、高速化が難しいまた、変な時間にダイヤが設定される傾向になるということで輸送における自由度は著しく下がってしまいます。
そうすると運賃の問題もあいまって必然的にトラック輸送が優位になってしまうわけです。

ですから、この国鉄民営化の弊害を解消すること＝鉄道貨物のシェア拡大＝環境保護となるのです。
そこで私は鉄道会社は減少する旅客より貨物を優先すべきで、国はそれをさまざまな政策で支援するべきだと提案したいと思います。

高速道路の料金値下げが昨今話題になってますが、値下げをしたらますますトラック物流への依存が拡大し、鉄道の貨物輸送におけるシェアが落ち込むばかりか、最近流行の地産地消の流れも遠距離輸送のコスト減により止まってしまいます。物流を無駄に増やすのは環境保護の観点から言っていいことだとは言えません。そんなことをするのは"環境サミット"と名付けた北海道洞爺湖サミットの議長国として責任を感じてないことの現れだと感じます。
また、交通政策を"経済学的に見て"というあてにならない視点を重視しすぎ、色々な視点から見て考えるということが出来ていないことの何よりの証明です。つまり視野狭窄です。

その結果が「金も土地も知恵も計画性もないけど人だけはある」という今日の三大都市圏の交通における状況、地方における交通インフラのアンバランス、地方と都市の交通環境における格差のすべて生み出しているのです。

交通は現代においては基礎であることを理解し、もっと石橋を叩いて渡るような慎重さを持って交通政策を行うべきだと言えるでしょう。

まずはコストの問題についてです。
鉄道貨物というのは概して高額になっています。これには2つの理由があります。
1つめにJR貨物の取り扱い貨物量の減少です。
かつて、貨物は花形でした。輸送量が増えるに従ってEF65型、EF66型機関車といった今日も活躍する電気機関車が大量に投入され、カートレインといったものも運行されました。
しかし、東名高速道路・名神高速道路・東北自動車道・中国自動車道・九州自動車道をはじめとして全国に高速道路網が整備され、輸送費の安いトラック輸送あるいは早く輸送できる航空輸送に切り替わっていきました。そうすると鉄道貨物の輸送量の目減りは必然なわけです。そうすると輸送効率は落ち、運賃を上げざるをえなくなります。
2つめに日本の鉄道貨物の中心を担うべきJR貨物が第二種鉄道事業者であることです。
第二種鉄道事業者というのはインフラ部の所有はせず、車両の運行のみを行う鉄道事業者のことです。すると、インフラ部を持つ鉄道事業者(この場合、JR各社が大半)に使用料を支払うことになります。また、インフラ部を持たないと言えども、高額な車両や広大な貨物ターミナルや操車場を保有しなければなりません。言わば、数台のポルシェを駐車するための広めのガレージと物置小屋だけ自分でこしらえて、基本的に借家に住んでいる(借家は概して家賃が高い)ようなもので、これでは運賃を高額に設定するのも当然です。

運賃以外にも貨物列車衰退の理由があります。それは輸送の自由度についてです。

それについてはまた次回に。

昨今、原油高によるガソリン価格高騰で環境に優しいという基準から鉄道回帰をせよということが一部から叫ばれています。

確かに、都市部の電車に乗るのは奨励すべきだと思いますが、鉄道回帰を叫ぶことが地方のローカル線の存続運動下で行われるのは疑問です。
また、大事なところについて鉄道回帰が叫ばれてないのが気になります。それは物流業です。

現在、全国的に貨物列車は削られる傾向にあります。しかし、我々の生活は物流に支えられています。
ですから、自分たちの移動でいくら環境に配慮したところで、自分たちが買うものを材質から輸送まで環境に配慮したものにするという意志がなければ環境問題を解決する意志があるようにはとても感じられないのです。たとえ環境に優しい家電製品やキッチン用品を買っていていても、その製品や普段購入している食糧は各地から運ばれてきます。その輸送で排出される二酸化炭素などについては皆考えているか、というと実際は全く気にしてないように感じます。
人間が移動しなくても食糧や製品が日本各地あるいは世界各地から運ばれてくる現状(昨今輸入食品について話題になってますが)を考えると、この輸送中に排出される二酸化炭素は決して無視できる量でないばかりか、環境保護の観点から言って非常に重要です。
そうなると、より二酸化炭素の排出量が少ない交通機関に貨物輸送をシフトしていくべきだというのは当然の帰結です。
そこで鉄道の出番です。何せトラックより少ない二酸化炭素排出量で大量のモノを運べるのですから。
しかし、現状はトヨタロングパスエクスプレスやスーパーレールカーゴを除いてモーダルシフト化が進む気配もなく、貨物にはいい話題がありません。なぜなのでしょうか。
そこにはコストの問題と輸送の自由度(速達性も含む)の問題があります。そこには国鉄、また国鉄分割民営化の弊害があります。

その具体的内容については次回にしましょう。

今回、副都心線で悪いところが目立ってしまったのはなぜでしょうか。
公式の発表では乗務員・駅員の訓練不足となっています。
確かに試運転の期間があまりにも短い上に、ネックとなる小竹向原での列車進入の扱いが副都心線開業当日に変更となっていて、乗務員が混乱するのは当然といえます。
でもこれだけでは説明がつきません。他には何がいけなかったのでしょうか。
まずは、開業時に野次馬が沢山きてしまったことです。
東京メトロはよほど自信があったのか、大規模な宣伝をしました。これが裏目に出て、開業当日には沢山の客が押し寄せてきてしまいました。そこに機器の不具合が重なり、混乱が起きたわけです。これはまだ一時的なものとして片付けられます。事実、先日、朝に副都心線の渋谷→新宿三丁目に乗車してきましたが、新宿三丁目に入ってきた渋谷行き通勤急行はほぼ定時で、乗車率も90%くらいでした。やはり開業混乱の面はあったのです。

次に、はじめての運転形態の路線であることです。
副都心線は東京メトロ線内では2例目のATO、ワンマン運転を導入しました。しかし、ここまではATOに似たTASCも導入している東京メトロではあまり不安要素ではありません。
ただ、更にATO導入路線ではあまり例がない追い抜きありの急行運転ありという運転形態(他にはつくばエクスプレスがそれにあたる)の上に初の例になる車種および性能が統一されていない(車種違いはあるが、性能違いの車両乗り入れは初。横浜市営地下鉄の場合、ATO導入の際、まだ使える車両を一度廃車にし、廃車体をリサイクルして車種・性能統一を図った)という運転形態です。ATOに利用されるファジー制御というのは数値による演算ではなくといったもし…なら…せよといったルールで動いていて、おそらくルール設定後にまともに試運転をせず、車種や乗車率によるブレーキングの差の設定などをきちんと(車両仕様を見ればある程度はあわせられますが)してなかったりしていたんだと推測できます。
元々混乱するのに十分な要素があったわけです。

また、違う両数の編成を中途半端に入れたのも原因です。これは、普段はいいのですが、ダイヤ乱れ時にさらなる混乱の元になります。
更に地下鉄側2線のダイヤパターンがまるっきり違います。有楽町線は昼間6分サイクルで普通を運転することを基本として普通の一部を準急にしたイメージで、副都心線は昼間15分サイクルです。なぜなのでしょうか。それには東急電鉄が関わっています。なぜそう言い切れるかというと、東京メトロのダイヤ施策と東急電鉄の改良工事です。
東京メトロ線は副都心線開業前の昼間時は
3分間隔の銀座・丸の内線
5分間隔の東西線(快速15分毎)・日比谷線・半蔵門線
6分間隔の千代田線・有楽町線・南北線
の3タイプになっていて、東西線の東陽町以東を除いて地下鉄線内は全て各駅停車でした。また、間隔も需要と供給のバランスをとったもの(東西線・銀座線・丸の内線・日比谷線・千代田線は1日あたりの輸送人員100万人以上)でした。
しかし、今回、何故か1日あたりの輸送人員が28.5万人から15万人に予想が下方修正された(ただし開業時のもので、将来東急東横線と直通する際、30万人以上になるように思われる)にも関わらず、輸送力は大きすぎます。昼間は有楽町線より本数が多いほどです。
これは東急が強硬に15分サイクルを主張したと推測できます。

なぜ、元々13号線に含まれていなかった東急が強硬に主張しても通るのか。ここには副都心線の根本的な問題があります。
さて、ここで質問です。
副都心線は始めから建設の必要があったのでしょうか?
あればあったでいいけど、山手線や埼京線があるし…と思うでしょう。
実は、都市交通答申で東武と西武複線で来ているのに、2＋2＝2ではおかしいと営団(当時)の理事が主張したことから13号線建設の話が始まりました。しかし、新宿・渋谷に建設したところで、もう既に山手線や埼京線(当時は計画中)が走っています。別に必要ないと思うでしょう。
しかし、地下鉄空白地帯だからと営団の理事が新宿方面への延伸を主張しました。ただ、元々は品川経由で羽田空港に向かって建設する予定でした。しかし、大田区が蒲蒲線を何としてでも開業させようとしていることと関係してか、新宿・東急東横線・東急多摩川線・蒲蒲線・京急空港線経由で羽田空港へ13号線を建設することになったのです。諸悪の根源は、無理やり路線を建設しようとしたことにありました。確かに新宿〜品川は移動に時間がかかります。しかし、計画の変更を考えると、そんなことは全く考えていなかったようです。
というより、そもそも不思議じゃないですか?首都高は2＋2＝3を平気で建設するのに、鉄道は2＋2＝4じゃないといけないという事を言うのは。第一、東武からも西武からも"一部の電車"しか来ないわけなんですから、仮に2＋2＝2でも容量ギリギリの量の車が流れている路線が合流するよりは電車の方がはるかにさばきやすいはずです。
ここから、いかにいい加減に東京の都市計画をしているのかがよく解ります。よくそんな路線を開業後のことをまともに考えず、"東京は変わる!"と言えましたね。
悪なのは乗り入れが複雑なことではなく、都市交通政策に対するビジョンのなさです。
ただ、東急東横線が直通すれば、副都心線も少しは意義が出るのでは、と思います。4年後に期待しましょう。

次回は、貨物輸送について話したいと思います。
では、今回はこの辺で。

相互乗り入れが発達にするにしたがって起こった不都合は4つあります。
まず、ダイヤ乱れ時の回復がしにくくなったことです。
自社線自社車両のみで運用している場合、とりあえず別運用に乗せてしまえば簡単に回復します(所属車庫の都合などであとで車両交換等を行う必要が出てきますが)。しかし、相互直通運転の場合、一部の列車が直通なわけです。また、運用距離の都合や所属車庫などの都合で簡単に運用は変えられませんから、他社線を巻き込んで、長時間に渡る調整になるケースが多いです。
ただ、ダイヤ乱れ時、路線長が比較的短距離かつ全駅がその路線の最長両数が停車できるように対応している場合、全列車各停にしてとりあえず手を打ち、優等列車への集中を防ぎつつ、時間稼ぎをしている間に運用を変更して回復していくという方法があります。しかし、相互直通においてそういう路線はごくまれで、路線長が長く、優等列車を走らせる必要があったり、両数がバラバラで一部対応してないホームがあったりします。よって、さらなる混乱で影響が大きくなったり、回復に時間がかかりがちです。そして、より多くの人に影響が出てしまいますし、乗客のストレスも増します。
次に、座席サービスです。
座席といっても着席サービスなのですが、相互直通運転を行うと、始点が都心から郊外へ向かう路線の都心側ターミナル駅としない相互直通列車の場合は、乗客の着席チャンスを減少させます。例えば、東急田園都市線の場合、列車は東武伊勢崎線方面からやってくるので、都心の大手町・九段下・永田町・渋谷といったターミナル駅で一番前に並んでいても席に座れる保証がないほど着席チャンスが減少しています。一方、西武新宿線は、西武新宿で折り返し列車を待つ列に並べば5列目より後ろでなければ座れる確率はかなり高いです。これは、西武池袋線の乗客が西武有楽町線・副都心線経由に切り替えない原因にもなっています。
次に、混雑率が平準化しなくなることです。例えば、小田急線の場合、朝は千代田線直通も新宿行きも激しく混雑していますが、昼間の千代田線直通列車の場合、ガラガラです。これは同じような乗り入れ形態の東急東横線にも言えます。しかし、相互直通運転の狙いは、ターミナル駅の手前からターミナル駅を経由しないバイパスを設けて、朝の激烈な混雑を少しでも緩和する狙いですので、昼間の混雑率の偏りはあまり問題ではありません。しかし、西武池袋線から西武有楽町線・地下鉄有楽町線・副都心線に乗り入れる優等列車と池袋行きとの間の混雑率の偏りは異常であり、さらに朝にそのような事態が起きているのは本来の相互直通運転の狙いから考えると問題です。
最後に運賃面です。これは、場合によっては相互直通運転列車に乗ると運賃を高くとられ、損害を被るということです。駅探など、乗り換え案内系のサイトが増えたので、昔ほど不利益を乗客が被ることはなくなったように感じますが、実は時刻表を繰って調べると、例えば途中下車をしたほうが安かったり意外と盲点が出てきます。わかりにくい運賃体系は乗客にとって不利益です。
ここまで、不都合な点をあげてきましたが、都合のいい点もかなりあるはずで、今度は都合のいい点をあげます。
まず、乗り換えが少なくなることです。
乗り換え抵抗という言葉をご存知でしょうか。乗り換えがあることによりその路線(あるいは列車)を利用しようと思わなくなるという心理を表した言葉です。相互直通運転はこの乗り換え抵抗につながる乗り換えが少ないということで推進されました。つまり、都心側ターミナルより郊外側で路線を接続させ、乗り換えなしで都心部へ向かえるようになれば都心側ターミナルへ向かう流れが弱くなり、混雑率が下がる(大体最高混雑率になるのは都心側ターミナルとその一駅手前の間)ということです。また、都心や都心を介して郊外へ繋がっているとなれば少なくない都心通過の人の流れも引き寄せられることになります。つまりは乗客増加にもなります。
次に、沿線不動産価値の向上です。例えば、東武伊勢崎線の場合、地下鉄日比谷線と直通した頃、沿線不動産が急騰し、転居者が殺到しました。これは乗り換えなしで都心と直結したという乗り換え抵抗排除による効果を如実に表したものです。
この東武の"成功"以来、"都心に向かう路線と直通して沿線不動産の価値を向上させる"といった方向に大手私鉄が沿線開発を進め、沿線不動産の価値が向上し、宅地の郊外化が進み、世界でもあまり例をみない過密で広大な東京圏が成立したのです。

ここまで、相互直通運転のメリットとデメリットについて語ってきました。さて、今回、副都心線は都合のいい点より悪い点が引き出てしまったのです。なぜか。それは次回にしたいと思います。

では、今回はこの辺で。